船舶动力装置（武汉理工大学）

Learn using these flashcards. Click a card to start.

• 1）如何理解船舶动力装置的含义？它由哪些部分组成 船舶动力装置是保证船舶正常航行、作业、停泊以及船员、旅客正常工作和生 活所必需的机械设备的综合体 船舶动力装置主要由推进装置、辅助装置、船舶系统、甲板机械、防污染和自 动化设备、特种系统等 部分组成
• 2）推进装置和辅助装置的含义 推进装置是指发出一定功率，经传动设备和轴系带动推进器，推动船舶并保证 一定航速前进的设备 辅助装置是提供船舶除推进船舶运动所需能量之外，用以保证船舶航行和生活 需要的其他各种能量设备
• 3）简述船舶动力装置的设计的主要内容 主推进系统设计（主机选型、主机及齿轮箱配套、主机及齿轮箱和调距桨的配 套 轴系设计 电站设计(主电站及应急电站 热源系统设计(蒸汽、热媒油等 动力系统设计和辅助设备选择(燃油、滑油、冷却水、压缩空气等系统 船舶系统设计(供水系统，舱底水系统，压载水系统，消防系统等，以及油船等
• 4）简述柴油机动力装置的特点 优点 1、具有较高的经济性，耗油率比蒸气、燃气轮机动力装置低得多 2、单位重量指标较小 3、具有良好的机动性，操作简单、起动方便、正倒车迅速 4、功率范围广 缺点 1、尺寸和重量按功率比例增长快
• 5）画简图说明推进装置功率传递过程，并解释各个效率的含义 指示功率：表示柴油机气缸中气体作功的能力 最大持续功率(额定功率)：在规定的环境状况，柴油机可以安全持续运转的最 大有效功率 轴功率：扣除传动设备、推力轴承和中间轴承等传动设备后的输出功率 螺旋桨收到功率：扣除尾轴承及密封填料损失后所输出的功率 推力功率：是螺旋桨产生使船航行的功率 船舶有效功率：直接用于克服船体阻力所需的功率 
• 6）如何理解经济航速的含义 经济航速是指船舶营运时能取得某种经济效果的航速，常用的经济航速有节能航 速、最低营运费用航速和最大盈利航速 节能航速是指每小时燃油消耗量最低时的静水航速。常由主机按推进特性运行 时能维持正常工作的最低稳定转速决定 最低营运费用航速是指船舶每航行 海里修理费、管理费等固定费用及航行费 用最低时的航速
• 1）画简图说明推进装置的组成  组成包括：主机、推进器、轴系（传动设备
• 2）推进装置的形式有哪些？有何特点 单机单桨刚性直接传动，定距螺旋桨，主机反转 单机单桨刚性直接传动，调距桨，主机不反转 单机单桨齿轮减速传动，定距螺旋桨，双转向齿轮箱，主机不反转 双机单桨齿轮减速传动，定距螺旋桨，主机反转 三机单桨齿轮减速传动，调距桨，主机不反转 柴油机-燃气轮机单桨齿轮减速联合传动，调距桨，主机不反转 燃气轮机一燃气轮机单桨齿轮减速联合传动，调距桨，主机不反转
• 3）什么是电力传动推进装置？有哪些优缺点 电力传动是主机驱动主发电机发电,然后并网，再由电网供电给电动机驱动螺旋 桨的一种传动型式。主机和螺旋桨间没有机械联系，机、桨可任意距离布置 优点 1、机组配置和布置灵活、方便，舱室利用率高 2、便于遥控，机动性好 3、主机转速不受螺旋桨限制 4、正倒车具有相同功率和运转性能
• 按 传动功率方式 不同，船舶推进装置类型可分为直接传动、间接传动、特殊传动等
• 是为 船舶（管路）系统中 动力管系 推进装置 和 辅助装置 服务的管路系统，主要包括燃油系统、滑油系统、压缩空气系统等 辅助管系
• 舰艇 电力推进系统 由螺旋桨、电动机、发电机、原动机和控制调节设备组成
• 船舶动力装置 是保证船舶正常航行、作业、停泊以及船员旅客正常工作、生活所必需的机械设备的综合体
• 船舶动力装置主要由推进装置、辅助装置、船舶系统、甲板机械、防污染和自动化设备、特种系统等6部分组成
• 推进装置 是指发出一定功率，经传动设备和轴系带动推进器 推动船舶 并保证 一定航速 前进的设备
• 推进装置 的组成包括主机、推进器和传动设备。（还有轴系
• 辅助装置 是提供船舶 除推进船舶运动所需能量以外 用以保证船舶航行和生活需要的其他各种能量设备
• 辅助装置包括船舶电站、辅助锅炉装置和压缩空气系统
• 船舶系统 又称管路系统，是用来连接各种机械设备并输送相关流体的管系
• 船舶（管路）系统包括动力管系和辅助管系，其中辅助管系又称船舶管系
• 甲板机械是保证船舶航向、停泊 装卸货物 所设置的机械设备，大致可分为锚泊机械、操舵机械、起重机械三类，如舵机、锚机、绞缆机等
• 船舶动力装置 设计的原则要求 包括 1）营运经济性 2）建造经济性 3）重量和尺寸指标 4）振动和噪声指标 5）可靠性
• 船舶动力装置各组成部分中，推进装置处于最显著的地位，因此船舶动力装置往往以 发动机类型 进行分类
• 船舶动力装置 基本类型 包括：柴油机推进动力装置、汽轮机推进动力装置、燃汽轮机推进动力装置、核动力推进动力装置和联合动力推进动力装置
• 柴油机动力装置的优点有 1）具有较高的经济性 耗油率 比蒸气、燃气轮机动力装置低得多 单位重量 指标较小 3）具有良好的机动性，操作简单、起动方便、正倒车迅速 4）功率范围广
• 和 柴油机动力装置的缺点有 尺寸 重量 按功率比例增长快 2）工作时 振动 噪声
• 汽轮机动力装置由锅炉、汽轮机、冷凝器 轴系 管系 及其他有关机械设备组成
• 同机械推进方式相比，新兴的 综合全电力推进系统 的优点包括 1）经济性____。ifep系统油耗少，获得相同功率所用的发动机数目少，易于实现自动化 2）提高了舰艇的____。该系统减少了原动机数量，腾出有效空间装载武器；能在全速范围内实现无级调速，对指令的响应____且续航力有所 3）增强了舰艇的生命力。该系统____了噪声，提高了隐蔽性 好，战斗力，快，增加，降低
• 1.锅炉 汽轮机动力装置原理为 1）燃料在 的炉膛里燃烧放热，水在水管中吸热并汽化为饱和蒸汽 2）饱和蒸汽在 2.蒸汽过热器 中吸热变成过热蒸汽 3）过热蒸汽进入
• 多数汽轮机推进动力装置采用 汽轮机+减速齿轮箱+定距桨 的形式，少数采用汽轮机电力传动形式
• 汽轮机动力装置的优点如下 1）工作过程 连续 单机功率 比活塞式发动机大 2）叶轮转速稳定，无周期性扰动力，振动与噪声小 磨损部件 少，工作可靠性大
• 汽轮机推进动力装置的缺点有 1）总重量、尺寸大（配备有主锅炉等辅助器械 2）燃油消耗大，装置效率低 3）机动性差，备车时间和变工况时间较柴油机动力装置长
• 燃气轮机推进动力装置主要由压气机、燃烧室和燃气轮机组成
• 3.压气机 4.燃烧室 燃气轮机推进动力装置的运行原理为 1）外部空气进入 空气被压缩后温度 升高 再送到 中去
• 燃气轮机装置优点包括 1）单位功率的重量与尺寸小 2）启动加速性能好 3）振动与噪声小
• 燃气轮机装置的缺点包括 1）主机 没有反转性 必须设置专门的倒车设备 2）必须借助 起动电机 或其他起动机械起动 3）由于燃气的高温，叶片材料
• 为解决全速大功率和巡航经济性的矛盾，可采用联合动力装置
• 联合动力推进装置目前的类型有：____+加速燃气轮机、____+加速燃气轮机、____+加速燃气轮机 汽轮机，燃气轮机，柴油机
• 联合动力装置的优点包括 1）重量尺寸 2）操作____，备车迅速 3）自巡航到全速工况加速 4）具有多机组并车的 5）管理与检修费用 小，方便，迅速，可靠性，低
• 联合动力装置的缺点有 1）必须配备 不同燃料 及相应的管路和贮存设备 2）主减速器的 小齿轮数目多 结构复杂 3）在减速器周围布置有难度
• 在各种类型的船舶动力装置中，经济性最好的是柴油机推进动力装置，机动性最好的是燃气轮机推进动力装置，功率最大的是汽轮机推进动力装置
• 👉推进装置的形式ⅲ 双机单桨齿轮减速传动装置 中，桨为定距桨，通过主机反转实现倒车
• 综合全电力推进系统的缺点包括 1）不适用于航母，对电力要求 2）舰艇大部分时间满功率高速航行时，使用效率____的电力推进系统较为不利 3）不适合潜艇使用，该系统采用感应电机 大，低
• 吊舱式电力推进系统 的螺旋桨直接与 推进电机 连接，结构紧凑
• 船舶动力装置的 基本特性指标 是指 技术指标 经济指标 和 性能指标
• 船舶动力装置的技术指标是代表了 整套动力装置技术装备 的总指标，是标志动力装置的 技术性能 和 结构特性 的参数，它主要包括 1）功率指标
• 功率指标 是 技术指标 中的一类，它表示 船舶做功的能力 为了保证船舶具有一定的航速，就要求推进装置提供足够的功率。动力装置的功率是按船舶的 最大航速 来确定的
• 功率指标 通常用 船舶有效功率 主机输出功率 和 相对功率 衡量
• P 相对功率 船舶有效功率 h 是指 推进船舶航行 所需功率 主机输出功率
• 重量指标 是 技术指标 中的一类，它通常相对于 主机功率 或 船舶排水量 而言。因为排水量相同，为了获得较大载重量，动力装置需要轻一些
• M z 动力装置的 重量指标 常采用主机的单位重量g 动力装置的单位重量g 主机的相对重量a 动力装置的相对重量a
• 动力装置 重量 有三个不同的内涵 1）干重：代表所有 机器、设备和管系 的重量，不包括内部工质和消耗物品及其存储量 2）湿重：包括其内部所装工质和 消耗物品
• 船舶动力装置的 经济指标 代表 燃料 在动力装置中的 热能转换率
• 经济指标 包括主机燃料消耗率、动力装置燃料消耗率、推进装置的有效热效率、每海里燃料消耗量和节能投资的经济标准
• 经济指标中的 主机燃料消耗率 是指在单位时间内，主机单位有效功率所消耗的燃料量
• 经济指标 中的 动力装置燃料消耗率 指主机、辅机、锅炉每小时燃料总耗量
• 经济指标 中的每海里航程燃料消耗量是指船舶航行每海里所消耗的 燃油总量
• 经济指标中，每海里航程燃料消耗量与船舶营运管理水平和轮机管理水平密切相关
• 三机单桨齿轮减速传动装置中，桨为____，主机无需反转即可实现倒车 调距桨
• 船舶管路系统 是船舶动力装置的重要组成部分
• N 代表 e 👉经济指标图解 在下图中，有 1）g 每海里燃油消耗率 g
• 船舶经济航速 是 经济指标 中的一类，常用的经济航速有节能航速、最低营运费用航速和最大盈利航速
• 船舶经济航速 中 节能航速 是指每小时燃油消耗量最 低 时的静水航速。常由主机按 推进特性 运行时能维持正常工作的最低稳定转速决定
• 船舶 经济航速 中，最低营运费用 航速 是指船舶每海里固定费用及航行费用最低时的航速
• 船舶经济航速中 最大盈利航速 是指每天（或船舶营运期间）能获得最大利益的航速
• 船舶动力装置的 性能指标 代表动力装置在接受命令、执行任务中的服从性、坚固性和对外界条件、工作人员的依赖性
• 船舶动力装置的 性能指标 由多方面因素综合而成，包括 主机形式 燃料种类 发动机工作参数、推进传动形式、主要辅助设备形式等
• 性能指标包括可靠性、机动性、续航力、振动和噪声控制、船舶自动化程度等
• 性能指标 中的 续航力 是指船舶不需要补充任何物资（燃料、滑油、淡水等）所能航行的最大距离或最长时间，通常根据船舶的用途和航区确定
• 性能指标 中的 续航力 不但和 动力装置的经济性 物资储备量 有关，也和 航速
• 对船舶动力装置的要求包括 1）机电设备 安全可靠 2）经济性好 3）具有一定的 续航力 4）操纵性好 主辅机选型
• 船舶推进装置包括 主机 推进器 传动设备 和 轴系 等
• 主推进装置 的作用是由主机发出 功率 通过 传动设备 和 轴系 传给推进器，以实现推动船舶行进
• 单桨 齿轮减速传动 推进装置的 具体化 形式 包括 1）单机 刚性直接传动；t
• 👉推进装置的形式ⅰ 单机单桨刚性直接传动装置 中，螺旋桨包括定距桨和调距桨两种 1）对于定距桨2而言，通过主机反转实现倒车 2）调距桨3则通过调节螺距实现倒车
• 👉推进装置的形式ⅱ 单机单桨齿轮减速传动装置 中，桨为定距桨，齿轮为双转向齿轮箱 主机无需反转 即可实现倒车
• 直接传动 中，主机和螺旋桨之间没有 减速和离合设备 运转中螺旋桨和主机始终具有相同的 转向 和 转速 是主机功率
• 直接传动方式 的主要优点是 1）维护管理方便 结构最简单 2）经济性好 功率 损失小、传动效率高 3）主机多为大型低速柴油机，油耗少
• 直接传动方式的缺点有 1）重量和尺寸大 2）主机必须有反转性 机动性差 3）非设计工况下运转时经济性差，微速航行时受到限值
• 间接传动 是主机和螺旋桨之间的功率传递除经过轴系外，还需经过传动设备（离合器或减速器等）的一种传动方式
• 根据 中间传动设备 的不同 间接传动 又可分为 1）只带有齿轮减速器 2）只带有滑差离合器 3）同时带有齿轮减速器和离合器
• 间接传动方式的优点是 1）重量与尺寸 小 主机转速 可以不受螺旋桨要求的限制 轴系布置 比较灵活 4）在带有正倒车离合器的装置中，主机不用换向，结构简单，管理方便，整个装置操纵灵活
• 间接传动方式的缺点有 1）结构复杂 2）传动效率低 3）功率损失大
• 特殊传动 通常指可调螺距螺旋桨传动、电力传动 z形推进 液压马达传动和同轴对转螺旋桨传动
• 主推进装置 的选择需要考虑的因素为 1）船舶用途、种类与要求 2）主机总功率的大小 3）船舶航运的吃水深度 4）推进装置的经济性 在考虑推进装置型式时，要 抓住主要矛盾
• 主机的选择设计 包括初步设计和终结设计两类。主机选型中需要考虑的问题有 1）重量与尺寸 2）功率与转速 3）燃油与滑油 4）主机的造价、寿命及维修 5）振动与噪声 6）柴油机的热效率和燃油消耗率
• 主机功率种类主要包括标定功率（也称额定功率）、超负荷功率和经济功率
• 标定功率（也称 额定功率 是 在规定的环境状况和转速 下，柴油机可以 安全持续运转 的最大有效功率或净有效功率
• 超负荷功率 是在规定的 环境状况 下，允许柴油机在一定时间内 超负荷使用 的最大功率
• 经济功率（csr 是根据____的用途和使用状况，在 燃油消耗 和 维修 方面都比较经济的持续运转功率。一般为标定功率的85%~92 柴油机
• 轴系 是在推进装置中，从 发动机 机组）输出法兰 到 推进器 之间以 传动轴
• 轴系 的基本任务：连接 主机与螺旋桨 将主机发出的功率传给螺旋桨，同时又将螺旋桨所产生的 推力 通过 推力轴承 传给
• 轴系 可分为 单轴系 和 双轴系 其组成有 传动轴 包括螺旋桨轴、推力轴、中间轴和尾轴，以及连接这些轴段的联轴器
• ♥轴系 的工作条件一般位于水线以下，有一部分 伸出船壳 其在运转中 承受的机械负荷和应力 包括 1）螺旋桨在 水中旋转
• 轴系应保证在船舶 横倾 横摇 纵倾 纵摇 时以及上述几种情况同时发生时能可靠地运行
• 轴承间距 单轴系中，有 1）对 短轴系 如尾机舱型），应注意螺旋桨轴抽出方案（包括抽出所需空间位置），并且要注意 和 校中计算 尤其是尾管前后轴承的负荷分配
• 双轴系 中，需要注意的有 1）轴承间距与轴径比较大时，特别要注意回旋振动 2）注意轴线与基线及纵中心线的夹角，从而考虑推进分量和主机的 允许倾斜度 3）螺旋桨轴大部分在船体外，应注意防腐蚀
• 轴系的设计要求有 1）足够的强度和刚度，工作可靠并有较长的使用寿命 2）有利于 制造和安装 在满足工作需要的基础上，便于日常维护保养 3）轴承种类、数目及润滑方法合理，动力损失少 4）对船体变形适应性好，正常航行状态下不会因船体变形引起轴承超负荷 5）运行范围内不发生轴的扭转共振和横向、纵向共振
• 轴线 是指主机（或离合器或齿轮箱）输出法兰端面中心至螺旋桨桨毂端面中心间的连线 轴系 是在推进装置中，从 发动机 机组）输出法兰到 推进器 之间以
• 轴线的数目 决定于船舶类型、航行性能、生命力、主机类型及特性、装置在多种工况下的经济性及其工作可靠性等
• 主机（机组）布置的原则有 1）对称布置 2）轴线布置尽量与 基线 平行 3）主机尽量靠近尾舱壁布置，使轴系长度 缩短 4）考虑主机左、右、前、底部与上部是否满足船舶规范，拆装与维修要求以及吊缸的高度
• 👉轴线布置原则ⅱ——轴线布置尽量与 基线 平行 1）有时为保证 螺旋桨 浸入水中有一定的深度，而主机位置又不能放低，只能使轴线向尾部有一倾斜角，即轴线与基线的 夹角a 一般限制在0~5°之间
• 螺旋桨 的布置原则如下 1）螺旋桨应浸入水中，有一定的 深度 单桨船e=(0.25~0.30)d，双桨船e=(0.4~0.5)d，其中e为水线至桨上叶梢距离，d为螺旋桨的直径，单桨尺寸大，系数小 螺旋桨边缘 一般 不超过
• 中间轴承的设置 尾管 无 前轴承 者，则中间轴承尽量 靠近尾管 前密封 2）中间轴承应设在轴系上集中质量处附近
• 1）船舶总是存在着 船体变形 和 轴承位置 的安装误差，致使各轴承的实际中心线不在一条线上 2）轴系在运转时，轴颈与轴承的接触会产生 附加轴承负荷 轴承的
• 轴承间距 1）对于船体结构比较弱的船，其 应该大点，因为需要提高其 轴系 对船体 变形 的适应性和增加轴系的 柔性
• 一般 轴承负荷的大小 用 轴承比压p 表示，在进行轴系布置设计时，必须使轴承的____在许可范围内，并力求使各轴承的____分配均匀 比压，负荷
• 1）轴承负荷 过大 将使其很快磨损或导致其他事故 2）轴承负荷是负值，会使 邻近的轴承 负荷过重 3）轴承负荷 很小或为0
• 在船舶轴系中，中间轴承很少发生事故，而尾轴承却因其工作条件恶劣，较易于受到损坏。其原因之一是它受到螺旋桨的干扰力比较剧烈，较易于出现回旋和横向振动
• 一般船舶的尾轴即螺旋桨轴
• 螺旋桨轴的尾部是供安装螺旋桨所用，并传递和承受负荷 1）锥形部分承受正车推力 2）固定螺母承受倒车推力 3）键、键槽等将主机的转矩传递给螺旋桨
• 螺旋桨轴尾端锥体的键槽是引起局部应力集中的原因之一，最危险的部分在锥体大端附近，大多数的疲劳裂纹从键槽的锐角上开始
• 螺旋桨与桨轴的连接形式有 1）螺旋桨 有键机械连接 2）螺旋桨 油压无键套合连接 3）螺旋桨用 环氧树脂粘结
• 螺旋桨与轴套 一般都由青铜材料制成，而 尾轴 由碳钢材料制成。这二者在海水中形成一对电极，会使尾轴遭到强烈的电化学腐蚀作用
• 防止轴腐蚀损坏的方法有 1）阴极保护法。把锌块焊接或用螺栓固紧在被保护的尾轴上，以腐蚀锌块而保护尾轴 2）覆盖保护法。涂防腐油漆、镀金属、用玻璃钢包覆、轴上包橡胶覆盖层等方法 3）联合保护法。在涂层上又包一层防护层，如麻绳，布等
• 轴干一般为圆柱形，轴颈需安装轴承，比轴干大，以便安装及更换轴套时留有光车的裕量，轴颈的长度一般略大于其轴承长度
• 轴套是套在尾轴轴颈上的金属圆筒，可用来防止轴颈的擦伤和腐蚀。一般采用热套法装配于轴上，轴套与轴颈上应留适当的过盈量
• 船舶轴系的中间轴、推力轴、尾轴、螺旋桨轴和轴系联轴节广泛采用优质碳素钢锻制
• 许用安全系数 一般由经验来确定，选择时应考虑以下原则 1）轴的负荷情况。尾轴工作条件较差，安全系数应取大些；对刚性传动轴系，材料易发生疲劳，故其安全系数也应取大一些 2）材料性质及加工、装配质量。若选合金钢材料，对各变化与突变敏感，应力集中系数高；若制造、装配不易达到要求，安全系数取大值 3）军用船舶轴系的工作条件比商船有利，按最大负荷做计算依据，实际上在轻负荷下航行较多，故为了减轻轴的重量采用较高的许用应力和较低的安全系数
• 1）中间轴承是为减少轴系挠度而设置的支承点，用来承受中间轴本身的重量，以及因其变形或运动而产生的 径向负荷 即——支承中间轴并给予径向定位 2）中间轴承可分为滑动式与滚动式两种轴承
• 滚动式中间轴承的优点 1）摩擦损失小 2）无须冷却，滑油消耗少 3）轴承有自动调整能力 4）修理时便于更换，并可直接在市场购置
• 滚动式中间轴承的缺点 1）工作噪声大 2）轴承为非剖分式，为能安装，中间轴至少一端要采用可拆联轴节 3）承载能力小 4）安装工艺要求高
• 在选择中间轴承时，要根据轴的粗细、负荷的大小、船舶的结构与要求，按其特点进行选择
• 推力轴承 的作用是承受轴系的轴向载荷。船舶上的主推力轴承是用来承受螺旋桨所产生的推力或拉力，使船舶前进或倒航。同时，它还承担推力轴的径向负荷
• 推力轴承与中间轴承一样，有滑动式和滚动式两类型式，对于大型船舶目前均采用滑动式推力轴承，而滚动式推力轴承只用在中、小型船舶上
• 轴承两侧在轴转动时候的 压力 是不同的，压力高的一侧向压力低的一侧挤压 润滑油 形成 油楔
• 推力轴承的润滑方式一般有两种 1）压力润滑。采用单独的滑油泵或主机滑油泵将滑油 打入推力轴承 工作后受热的滑油再被 抽出 送至冷却器，再至循环油柜 2）自然润滑。滑油不进行压力循环，靠滑油的 飞溅
• 尾轴管 装置的任务是 1）支承尾轴或螺旋桨轴，并使其能可靠地通出船外 2）不使舷外水大量漏入船内，同时亦不使滑油外泄
• 尾轴管装置 一般由尾管、尾轴承 密封装置 以及 润滑与冷却 系统等部分组成
• 尾轴管装置的结构类型，按其轴线的数目，可分为 双轴系 和 单轴系 按其润滑的方式,可分为油润滑和水润滑
• 尾管 是尾轴管装置的一部分，其主要类型有整体式尾管、连接式尾管
• 1）整体式尾管一般用于单轴系船舶，它用来支承尾轴，材料一般用铸钢、铸铁或球墨铸铁 2）连接式尾管一般用于双轴系船舶，材料采用钢管或无缝钢管
• 铸铁尾管 铸造性能好，收缩性小，尾管加工简便，生产成本低；但其缺点是重量尺寸较大、塑性低、抗冲击能力差等。  铸钢尾管 铸钢强度大，故尾管厚度较薄，重量较轻，是尾管的常用材料；但其冷凝时其收缩性大，易产生缩孔和裂纹，其铸件应尽可能保持壁厚均匀，过渡圆弧叠免局部积聚大量金属。小型船舶采用钢管做尾管
• 尾管轴承 按其润滑的类型可分为油润滑轴承、水润滑轴承和复合材料轴承
• 尾轴管中必须设置 密封装置 的原因是：为了防止舷外水沿尾轴流入船内及润滑油漏泄
• 当船舶航行时，尾轴承及密封装置是容易 发热 的部件，必须进行润滑和冷却
• 船舶 尾轴密封元件 的工作条件是十分恶劣的 1）剧烈的磨损及高温摩擦 2）存在着安装间隙、极限间隙和推力轴承的轴向间隙，特别是在轴承磨损后，轴及密封元件会受到剧烈的径向跳动 3）正倒车时油的轴向窜动影响、海水的腐蚀、泥砂水的磨刷、压力差的作用、螺旋桨的悬臂不均匀载荷作用等 4）在水线以下工作，不便拆装维修
• 船舶管路系统 系指船上用于输送介质和完成指定任务的成套系统，以保证船舶可靠、正常安全地工作航行；保证船上人员正常、安全地工作生活，一般简称管系
• 船舶管路系统 的组成包括管路（管、阀、附件）和设备（贮存设备、能量设备
• 燃油舱 与 柴油机 不属于船舶管路系统
• 船舶管路系统 的分类 1）基本管路系统：可靠性和功能可以维持 没有既定用途 船舶的基本服务的管系，可分为动力管系和辅助管系 2）附加管路系统：为满足船舶 特定用途或性能 而在基本管路系统基础上设置的管路系统，适用于按船级社规范不同特点赋予附加标志的目标船舶
• 基本管路系统中的 动力管系 是为推进装置、辅助装置、甲板机械和自动化/智能化系统服务的管路系统，主要包括燃油系统、滑油系统、压缩空气系统、排气管系等
• 基本管路系统中的 辅助管系 是服务于船舶平衡、稳性、人员生活和安全，并防止船舶对环境造成污染，以及满足船上人员生活和工作需要的管系。主要包括压载系统、空调系统等
• 闪点 flash point）是可燃性液体贮存、运输和使用的一个 安全指标 同时也是可燃性液体的 挥发性指标 在规定的试验条件下，使用某种点火源造成液体汽化而着火的最低 温度
• 船舶动力管路系统主要由下列系统组成 1）燃油系统 2）滑油系统 3）冷却系统 4）排气系统 5）压缩空气系统
• 燃油系统 是为主、副柴油机和锅炉等供应足够数量和一定品质的燃油，以确保船舶动力装置的正常运转的系统
• 燃油系统一般由 注入 储存 驳运 净化 供给 和 计量
• 容积 燃油系统的主要估算参数有 1）主机燃油消耗量 2）辅机燃油消耗量 3）锅炉燃油消耗量 4）油舱总 5）主机日用油柜
• 滑油系统 的作用是保证供给 柴油机动力装置 各 运动部件 的润滑和 冷却 所需的润滑油
• 滑油系统 的种类依柴油机结构不同分为湿底壳式滑油系统和干底式滑油系统 其中，干底式滑油系统又可分为 单泵系统 双泵系统
• 湿底壳式滑油系统 其滑油存放在柴油机油底壳中 干底壳式滑油系统 其滑油存放在单独设置的滑油循环舱（柜）中
• 滑油系统的组成有 1）注入 储存 与 净化 管路 2）供油管路
• 发动机到螺旋桨之间除了传动轴系外，还配备各种 传动设备 此类传动设备是为了完成各种传动功能而形成的有机组合体，即 后传动设备 它能够组成 大功率 的 多机组推进装置
• 后传动设备的基本任务有 1）减速及 变速 传动 2）用以 并车 和 分车
• 船用齿轮箱 主要技术参数中，较为重要的有 标定传递能力 减速比与 中心距 其中，标定传递能力主要指力矩的传递
• 船用减速齿轮箱按 推进系统形式 选择，包括 1）不可逆转柴油机-减速齿轮箱 定距桨 减速带离合器、可逆转、内置推力轴承 2）不可逆转柴油机-减速齿轮箱 调距桨
• 船用减速齿轮箱按 推进系统布置的尺寸要求 选择，包括 1）螺旋桨中心位置适中，机舱上下空间足够 输入输出在同一轴上的减速齿轮箱 2）螺旋桨中心位置偏低，机舱下部空间受限 高输入，低输出的垂直偏心减速齿轮箱 3）螺旋桨中心位置最低，机舱高度受限
• 联轴器的理论转矩计算公式为 pw为驱动功率（kw）、n为工作转速（r/min
• 刚性联轴器 由 刚性传力件 构成，结构简单，制造成本低 1）各联接件之间不能相对运动，不具备补偿两轴线相对偏移的能力，只适用于被联接两轴在安装时能严格对中，工作时 不产生 两轴相对偏移的场合 2）刚性联轴器无弹性元件，不具备减振和缓冲功能，一般只适用于
• 选用刚性联轴器时，应尽量减少被联接两轴轴线对中的误差，为了减少附加载荷对联轴器的影响，应尽量减少联轴器和轴承之间的距离
• 刚性联轴器的种类包括 凸缘联轴器 可拆联轴器 夹壳型联轴器和液压联轴器
• 夹壳型联轴器的优点是装拆容易，拆卸时不需要将轴做轴向移动，径向间隙小，对中好
• 常用的 液压联轴器 有液压套筒联轴器和液压法兰联轴器
• 液压联轴器 的优点是 1）装配的两零件间不产生直接摩擦，配合质量好 2）拆卸时不致损坏零件及影响第二次装配质量 3）配合面间取消了键槽，提高了连接强度，简化了加工工序 4）不用法兰和连接螺栓，改善了轴系结构 5）拆装比较方便
• 弹性联轴器的作用有 1）可以大幅度降低轴系扭振的 自振频率 可使柴油机在使用转速范围内不出现共振 2）可以 缓解 由于船体变形所引起的柴油机、齿轮箱和轴承增加的负荷 3）可允许轴线有微小倾角和位移，补偿安装中的误差，使轴线校中容易，并能保护齿轮装置
• 弹性联轴器 的种类包括 橡胶弹性联轴器 和 金属弹簧联轴器
• 弹性联轴器中的橡胶弹性联轴器结构简单、造价低、加工成型方便
• 弹性联轴器中的 金属弹簧联轴器 减振性能稳定，不受 温度 和 油 的影响，使用寿命长，但其结构复杂，加工制造麻烦，成本高
• 船用离合器的基本要求有 1）工作可靠，使用寿命长 2）接合平稳柔和、分离迅速彻底 散热 良好 4）离合器内部作用力平衡 5）结构简单，维修方便
• 液力偶合器 是种应用广泛的液力传动元件
• 液力偶合器的工作原理为 1）动力机带动偶合器泵轮旋转 泵轮叶片 搅动腔内的工作液 2）泵轮将机械能转变为液体能传递给涡轮叶片，涡轮再将吸收的液体能传递给工作机 动力机与工作机的传动介质为液体，所以其优点是其它动力连接设备所不可比拟的
• 液力偶合器 一般采用的介质为油，其基本功能有 1）柔性传动 减缓冲击 隔离扭振 4）延长启动时间 降低启动电流，使动力机轻载启动，解决沉重负载启动困难问题，过载保护原动机 5）产品节能节电效果显著
• 船用液力偶合器 的类型包括 充、排量型 的液力偶合器 既是联轴器又是离合器 2）可调充量型液力偶合器 对负载进行调速、船舶微速航行、改善主机起动性能 3）定充量型液力偶合器
• 船用联轴器 包括 刚性联轴器 和 弹性联轴器 两类
• 后传动设备 所起的作用有 1）汇集（对多机单桨）或分配（对单机带双桨或轴带发电机 主机功率 2）把主机转速改变为所需要的转速 3）使主机和螺旋桨离合，使 不可反转主机 所带的螺旋桨实现正倒转
• 刚性联轴器 主要用于 中间轴 之间、中间轴与推力轴之间及中间轴和尾轴之间的连接
• 离合器 一般装在主机和减速齿轮箱之间，它利用摩擦面之间的机械摩擦力，把转矩由主动轴传到从动轴，在 主动轴 旋转时把 从动轴 接合或脱开
• 1）当离合器 接合 时 主机功率 通过离合器传给齿轮箱，再传给 螺旋桨 2）当离合器 脱开
• 摩擦离合器的作用有 1）实现主机空载起动，空转离合器在脱开情况下起动主机，轴系和螺旋桨都不转动，可在主机空转状态下对主机作检查 2）可采用不可反转的主机，船舶进退由 倒顺车离合器 完成，主机结构简单，可靠性高 3）提高船舶的机动性，因为摩擦离合器的离合动作迅速，主机低速运转时，利用离合器可使船舶超低速运行 保护主机和轴系 当螺旋桨碰到意外情况时，摩擦离合器可打滑，起到缓冲作用
• 摩擦离合器 的主要优点是 1）传动效率高。接合后在稳定工作中，主从动轴间无相对滑动，传动效率接近于1 2）离合动作迅速 3）尺寸小、重量轻、结构简单 的主要缺点是 在离合过程中产生打滑、磨损、发热和功率损耗
• 使摩擦面接合或分开 摩擦离合器按 接合力的来源 不同，可分为 1）机械式，利用 机械传动装置 使摩擦面接合或脱开 2）液压式，利用
• 摩擦离合器按 摩擦面的工作状态 不同，可分为 1）干式摩擦面。摩擦面呈干燥状态，摩擦系数高，温升允许值较高，采用自然或强制通风冷却，分离较彻底。但易磨损，寿命短 2）湿式摩擦面。摩擦面要用油润滑和冷却，许用比压高，摩擦系数低，耐磨、寿命长 3）半干式摩擦面。摩擦表面有少量的油，工作中呈半干摩擦状态
• 摩擦离合器按 摩擦面的形状特征 不同，可分为 1）盘片式（圆片式 2）圆锥式 3）圆柱式（气胎摩擦离合器
• 圆锥式摩擦离合器 为 干式 摩擦面，接合力来源于压缩空气，它具有以下优点 1）摩擦力作用半径大，摩擦系数大，可传递较大扭矩 2）主、从动轴间的扭矩通过弹性元件传递，具有良好的隔振性能和对中性能，摩擦面磨损后能自动调整 3）弹性元件离摩擦面较远，在接合与脱开的过渡过程中产生的摩擦热对橡胶元件影响小 4）便于
• 圆柱式摩擦离合器又称为气胎摩擦离合器，当压缩空气充人轮胎时，它的容积膨胀，离合器接合；反之则脱开
• 电力传动推进装置的缺点有 1）能量经过两次转换 损失大 传动效率低 2）由于增加了 发电机 和 电动机
• 船舶动力装置中使用的 冷却介质 主要有海水、淡水、滑油、燃油和空气等，其中最常用的是海水和淡水
• 开式海水系统 用海水作为冷却剂，冷却淡水、滑油、增压空气和空气压缩机等
• 电力传动装置 是特殊传动的一种，它是由主机驱动发电机，然后并网，再由电网供电给电动机驱动螺旋桨的一种传动形式。主机和桨之间没有机械联系，机桨可 任意距离 布置
• 电力传动推进装置 的优点有 1）机组配置和布置灵活、方便，舱室利用率高 2）便于遥控，机动性好 3）主机转速不受螺旋桨限制 4）正倒车具有相同功率和运转性能
• 燃油系统的各项质量指标包括 1）影响燃油燃烧性能的质量指标 2）影响燃烧产物构成的质量指标 3）影响燃油管路工作的质量指标
• 影响燃油 管路工作 的质量指标有 1）闪点；  2）密度；  3）凝点；  4）浊点；  5）倾点
• 主机日用油柜 由注入管、输出管、透气管、溢流管等组成
• 主机日用油柜 有如下特性 1）打开手孔盖即可清除柜中油渣 2）置于油柜下方的放水阀可放出存于 油柜 底部的 油水混合液体 及
• 柴油机润滑系统 的设计与其本身的工作型式、输出功率的大小和转速高低有关，需要进行润滑的柴油机部件主要有 气缸 轴承 等
• 气缸 润滑采用的方式有注油式润滑和飞溅式润滑 轴承 的润滑方式有压力润滑、飞溅润滑和 人工润滑
• 滑油品质 的影响因素包括 1）粘度（最重要的指标 2）稳定性 3）酸性 4）抗乳化度 5）残碳
• 滑油的选用 应考虑的因素有 1）转速较高的运转部件摩擦产生的热量多，滑油粘度要低 2）滑油的流动性与环境温度有关 3）粘度高的滑油凝聚力大，不易被挤出，摩擦构件单位摩擦面积上所承受的压力大的，所用滑油的粘度要大 4）承受变载荷而常出现半干摩擦的场所应选用粘度较大的滑油，以保证在运转过程中形成连续的油膜 5）摩擦偶件的配合间隙大者或摩擦表面粗糙者，应选用粘度大的滑油
• 滑油管系 给船舶动力装置设备供应足够的、合乎质量要求的滑油，确保有关 摩擦副 处于良好的润滑状态，避免发生 干摩擦 并在润滑过程中带走部分热量，起一定的冷却作用
• 滑油管路的具体功用 有 1）减磨：润滑的主要作用 2）冷却：带走部分热量 3）清洁：洗涤运动表面的污物和金属磨粒 4）密封：如活塞与缸套间的油膜还起密封燃烧室的作用 5）防腐：油膜使金属表面与空气、酸不能接触 6）减噪：缓冲作用
• 滑油管系 一般由滑油贮存舱（柜）、滑油循环柜、滑油泵、净化设备（滤器、分油机）及滑油冷却器等组成
• 冷却管系 是对主辅柴油机及其滑油冷却器、淡水冷却器等热交换器、轴承、尾轴管等 需要散热的设备 进行冷却，以确保其在一定温度范围内可靠工作
• 冷却管系的类型包括 1）开式冷却管系 2）闭式冷却管系 3）集中式冷却管系（又称中央冷却管系 4）舷外冷却管系
• 开式冷却管系 不能用于海水对设备有腐蚀的场合，对热交换器材料要求高
• 气缸 冷却器 闭式冷却管系 中，有 1）淡水对柴油机 套 盖、活塞、喷油器等进行冷却 2）海水冷却淡水
• 淡水管系 为闭式冷却管系
• 集中式冷却管系 将原来用海水冷却的设备改淡水冷却，中央冷却器集中热量进行海水冷却
• 集中式冷却的方案包括 1）独立式高、低温冷却管系 2）混合式高、低温冷却管系
• 对 膨胀水箱的设置要求 有 1）闭式冷却管路中设置，以适应管路内淡水随温度变化而产生的体积变化 2）在柴油机的淡水管最高处接透气管，与膨胀水箱上部相通，让 淡水中分离出来的气体逸入大气 3）膨胀水箱置于高处，使吸入管路保持一定的水压，防止产生汽化现象 4）向管路内补充淡水
• 压缩空气在船上的应用有 1）柴油机的 启动、换向、操纵 2）气胎离合器的操纵 3）淡水、海水压力柜充气维持压力 吹洗海底门、油渣柜等 5）汽笛、雾笛吹鸣 6）遥控和自动控制系统的能源
• 压缩空气系统的组成包括 1）主、辅空气瓶 2）止回阀 应急 空压机、空气瓶 5）油水分离器 6）主空气压缩机
• 空气瓶的种类 有启动空气瓶、控制空气瓶、气笛空气瓶、杂用空气瓶等
• 空气瓶的结构形式有整锻式和焊接式，其中 较大的空气瓶 一般为焊接式
• 空气瓶的 主要附属设备 有充气阀、供气阀、压力表、安全阀和放水阀等，一般安装在瓶头上
• 对钢质海船，供主机启动用的空气瓶至少要两只
• 启动空气瓶容积按柴油机启动方式，所用的估算方法有 1）按柴油机每启动1次所消耗的自由空气量估算（空气马达启动 2）按空气瓶容积与柴油机气缸总容积之比估算（气缸驱动启动 3）按国外经验公式估算
• 排气管 的功用是将主辅柴油机、锅炉等燃烧设备的废气排到机舱外的大气中去，使机舱保持良好的环境。必要时，还要考虑降低排气噪声、余热利用和满足特殊要求
• 柴油机 的 排气形式 有水上排气和水下排气两种。水下排气在军用船、客船、游艇等应用较多
• 柴油机的排气 由各气缸排出汇集于排气总管，然后经过废气涡轮增压器、补偿装置（必要时，还需经过废气锅炉或消声器）排入大气
• 从排气管系的 布置情况 来分，柴油机废气排放大致有如下三种方式 1）经消音器排至大气 2）经废气锅炉排至大气 3）经燃油、废气混合锅炉排至大气
• 热膨胀补偿器的作用 1）补偿 柴油机排气管受热 膨胀而引起的管子伸长变形量，防止因热膨胀损坏柴油机部件 2）防止管子产生压缩应力、管子破裂、法兰紧密面泄漏等事故 3）减少由柴油机传给排气管、并沿排气管传给船体的机械振动
• 一般在柴油机排气口安装一个膨胀接头，补偿柴油机的 振动 和 热膨胀
• 舱底水系统的功用包括 1）日常抽除 舱底积水 至舱底水舱 2）日常对舱底水进行处理达标排放 3）船舶发生海损事故导致船体破损时及时 排除进水 4）及时排除灭火操作时的
• 舱底积水的危害有 1）腐蚀船体，造成货损，影响操作 2）产生自由液面或船舶重量重心变化，影响船舶的 稳性 和 航行安全
• 舱底水系统的组成 包括舱底水吸口、舱底水管、阀箱和舱底水泵等
• 舱底水吸口 应布置在每个舱底的最低处
• 机舱内至少设两个舱底水吸口，并且至少有1个通过吸入支管与舱底水泵直接相连，其余则可经过舱底水总管到舱底水泵
• 管隧的布置要求 包括 1）应便于 操纵管理 并且要尽量减少隔舱壁 开孔 2）机舱后各货舱和轴隧等处的舱底水抽吸支管，往往通过轴隧接至机舱内的舱底水总管 3）大型船舶应在船舶纵中剖面附近专门设一管隧，将舱底水管铺设其中
• 舱底水泵为自吸式水泵，分为往复泵和单螺杆泵。大排量时采用自吸式离心泵
• 舱底水泵 只需将水排至舷外即可，压头不用太大，一般为0.2~0.3mpa
• 舱底水管系的布置方式包括 1）支管式：对各需要排水的舱室，从每个吸口引出支管通过止回阀或阀箱，经舱底水总管接至舱底泵 2）总管式：多用在带管隧的 大型船 上，总管敷设在管隧内，并在适当部位引出各舱室支吸管，各支吸管上的阀件设在管隧内。这些阀件既能就地操作，也可进行遥控液压或气压操纵 3）混合式：介于上述两种方式之间
• 舱底水中含有大量污油，直接排放至舷外将造成航行水域和港口的污染，所以必须装设舱底油水分离器
• 船用舱底油水分离器 满足下列要求 1）舱底水经处理后应达到所规定的 排放标准 2）在 倾斜下仍能正常工作 3）能自动排油 4）构造简单、体积小、重量轻、易于检修
• 是 船机桨三者的能量关系 主机 能量发生器 由电能或热能等产生机械能——旋转力矩 桨 能量转换器 使旋转力矩克服桨旋转阻力矩产生推力
• 特性 系指反映船机桨主要 技术、经济指标 随其 转速 或 航速 变化的关系，一般以
• 1）船的特性由 航速 变化时的 阻力特性 来表示 2）机的特性由柴油机的供油量、平均有效压力、轴的输出扭矩及功率等随 转速 或航速）的变化关系来表示
• 工况 系指船、机和桨的工作条件，一般分为 设计负荷平衡点工况 和 偏离设计负荷平衡点工况 两种类型
• 设计负荷平衡点工况 指船舶在所设计的线型、尺度和载运量下运行，船、机和桨三者的能量达到平衡，船舶按 设计航速 航行 偏离设计负荷平衡点工况 指 实际航行 时，船、机和桨三者的工作条件不断在变化，常常偏离设计平衡点，一般也称作
• 研究特性、工况与配合的目的包括 1）合理确定设计平衡点的负荷，使能量供求基本平衡 2）满足不同使用要求，提高经济效益 3）优化设计方案
• 1）p i 为柴油机指示功率，与燃油有关
• 2）p eb 为柴油机标定功率，是柴油机、传动装置、轴系及螺旋桨等强度计算的依据
• 3）p s 为轴功率，是标定功率经传动装置、推力轴承后所得功率
• 4）p d 为桨收到功率，需要考虑 尾管装置 机械效率
• 5）p t 为推力功率，需要考虑 船后螺旋桨敞水效率 与 螺旋桨相对旋转效率
• 6）p e 为船舶有效功率，需要考虑船身效率，即 推力减额系数 与 伴流分数
• 船、机、桨功率匹配时，将根据 船舶有效功率 按功率传递过程估算 主推进柴油机标定功率
• 一般民用船舶的阻力以摩擦阻力为主。实船和船模试验表明，水对船体的总阻力与 航速的m次方 成正比
• 船舶有效功率是克服船体阻力所需的功率
• 船体阻力的 近似估算方法 有 1）应用船模 系列试验 资料估算阻力 2）归纳 实船和船模资料
• P 桨的特性主要反映桨的 推力t和转矩q 推力系数k t 和转矩系数k q 桨的敞水效率η
• 桨的特性曲线描绘了k t k q η p 随进速系数j的变化关系曲线
• 柴油机的特性系指柴油机的 性能指标 及 主要参数 如功率、平均有效压力、燃油消耗率、排气温度、有效效率等）与 运转情况 之间的关系
• 柴油机的特性主要包括 速度特性 外特性），系指柴油机的有效功率、转矩与转速的关系，是分析与船、桨配合的主要特性 调速特性 系指在调速器作用下柴油机功率、转矩与其转速的关系 负荷特性 系指在固定不变的转速下柴油机的性能参数随负荷变化的规律，一般用于发电机组柴油机 万有特性
• 万有特性 也称作 多参数特性 是以转速为横坐标，以转矩或平均有效压力为纵坐标，在图上绘制多档等功率和等油耗曲线，组成万有特性 主要用于确定柴油机允许使用范围
• 推进特性 是当柴油机作为主机驱动螺旋桨，按螺旋桨的特性工作时，即为柴油机的推进特性。一般用于 1）根据柴油机能力合理设计螺旋桨 2）确定推进工况功率与转速的关系 3）确定船舶各种工况的负荷 4）确定船舶的经济航速
• E p 1）柴油机功率p与气缸内平均有效压力p 和转速n的乘积成正比，即 n 2）一般将 最大持续功率 mcr）时的平均有效压力p
• 同一款柴油机，不同的 外特性种类 有不同的功率，可以适合于不同工况的船舶用途
• 1）船舶在稳定工况时，桨有效推力t等于阻力r，可得航速与转速的关系式 2）由于n p  v s 可以互换，故可以将船机桨三者的配合关系简化为机桨二者的配合关系
• 压载水管系的功用是 对压载水舱注入 或 排出压载水 达到 1）保持适当的排水量、吃水和船体纵横向平衡，维持适当的稳心高度 2）减小过大的弯曲力矩和剪切力，减轻船体振动 3）改善空船适航性
• 船舶动力装置设计的主要内容 主推进系统设计 包括主机选型、主机及齿轮箱配套、主机及齿轮箱和调距桨配套等 轴系设计 3）电站设计 4）热源系统设计 动力管系设计 燃油、滑油、冷却水、压缩空气等系统）和辅助设备选择
• 燃气轮机装置是一种以空气、燃气为工质的旋转式热力 发动机 它的结构与飞机喷气式发动机一致，也类似蒸汽轮机
• 核动力推进动力装置的优点 1）极少的燃料释放巨大的能量 2）无需空气
• 核动力推进动力装置的缺点 1）装置大 2）操纵管理检查系统比较复杂 3）装置造价昂贵
• 尺寸指标 对于不同的船舶，对机舱尺寸要求也不统一，为了表征机舱的面积和容积利用率的情况，选取 面积饱和度 容积饱和度 作为评价指标
• 经济指标 中的 推进装置有效热效率 是指推进装置有效功和所消耗的热之比
• 👉推进装置的形式ⅳ 三机单桨齿轮减速传动装置 选用 调距桨 主机不反转
• 条件 船舶动力装置的 设计特点 1）符合船舶的使用 环境条件 2）具有必要的目标任务条件和合适的保障 生活条件、营运条件 3）受控于
• 滑动式中间轴承 的优点包括 1）结构简单，工作较可靠 2）承受载荷较大 抗振、抗冲击性 好 3）安装修理方便，制造成本低
• 滑动式中间轴承的缺点包括 1）摩擦系数大，必须有一定的间隙才能正常工作 2）转速和载荷变化过大时难于形成较佳的 承载油膜 3）润滑与维护保养麻烦
• 推进装置的功率传递图如下所示 有效功率 船体克服阻力所需的功率 2）推力功率：螺旋桨产生使船舶航行的功率 3）收到功率：扣除尾轴承及密封函料损失后的功率 4）轴功率：扣除传动设备、中间轴承、推力轴承 5）最大持续功率（额定功率 6）指示功率：柴油机气缸中气体做功的能力
• 传动轴由主机到螺旋桨的距离中，会通过隔舱壁，因而需要在隔舱壁上开孔，而为了保持水密性，需要补充隔舱填料函
• 隔舱填料函 的一般要求有 1）不论轴系转动与否，应能 承受 一定的水压不发生泄漏 2）拆装方便，能在舱壁的 一侧 调整其松紧
• 或 👉机舱布置设计符合性审核与调整重点关注哪些内容 已确定 的设计原则与基本要求是否满足 设计过程中 添加 的设计原则与基本要求，以及新近生效的规范、法规、法律等是否得到满足 相关专业在设计过程中的
• 逃生通道 的 阐述现行有效国际公约和海事法规对机舱脱险通道的要求，并绘制简图说明一种 机舱“逃生通道”的设计方式 1）要求 机舱 脱险通道 分为
• 如何理解船舶动力装置设计的观点 全局与综合的观点 综合考虑可靠性、经济性、机动性 相关与协调的观点 各专业充分协调，有效利用空间和资源 统筹完善 设计的符合性 优化设计的观点
• 👉简述尾轴密封装置的主要功能，工作条件，主要类型及特点 1）主要功能：防止 舷外水 沿尾轴方向流入以及 滑油 外泄 2）工作条件 剧烈的磨损及高温摩擦
• 螺旋桨效率η 最佳螺距比、最佳直径 👉两类匹配设计的任务 初步匹配设计 已知 船舶主尺度 船舶有效功率曲线、船舶设计航速、螺旋桨直径或转速，求 螺旋桨转速、主机功率p
• 优点 推进装置的形式有哪些？有何特点 1）直接传动 经济性好 耗油率小，传动效率与螺旋桨效率高 结构 简单 便于

Next deck: James W. Heisig - Remembering Traditional Hanzi 1 and 2

Previous deck: Classical Chinese through Confucius v0.1

Up: Index